随着市场淘汰过程中，中国的市场会集聚，随着补贴不到位，使得电芯企业往乘用车尝试，乘用车回款也是五花八门的，接下来变数不小。但是三元电芯企业还是有机会做好一个客户，甚至慢慢对接全球客户。

我今天在看的SNEResearch国外的数据，整个锂电池动力电池的市场都处在一个慢慢集聚的过程，现阶段的锂离子动力电池确实是有些往寡头垄断的形式发展。

1）国际上（除开中国）

松下：随着特斯拉的上量，如果用松下的口径来看，整个量增加非常可观。

LG化学：去年上量了Bolt和ZOE，今年有KONA、I-pace还有后续一系列的车型。

2016年的三元逐渐上量，总量在每个季度1GWh左右，到现在每个季度5-7个Gwh，一方面推高了钴价。

这场三元电池在乘用车里面的比赛，目前来看CATL占优，其他企业也在努力在多样化的乘用车需求上面寻求在方壳电池的差异化。

我个人倾向于判断：

在国外：

松下的情况，是在小电芯的技术路线上，找到了处在上升通道的Tesla，不断在尝试在模组和Pack层面的组合。

LG的情况，是找到了稳定的软包客户，在三元电芯层面，软包由于没有壳，在电芯安全等级方面要占点优势。

SDI：在PHEV电芯方面，超越了原来的松下三洋，在下一步方壳电芯的竞赛中，从材料上选择了NCA，而对NMC811的分歧，使得总体可能依靠21700圆柱来度过下一代的电芯。

总的在国外，汽车企业是评估企业的综合情况，也是考虑供应链的可靠性，国外的动力电池供应链的丰富度不够的。

在国内：

2015年-2017年，能稳定带来的利润的是LFP的大巴市场，去年的专车市场更像是火中取栗，补贴不到位使得好多企业给拖入回款困难的窘境，LFP的上量压低了隔膜、电解液、负极材料的价格。

新能源乘用车本来是混乱而无序的，随着今年开始的行业行驶转化，CATL凭借着整体的规模和成本优势，在三元市场也建立了市场占有率。比亚迪也是在这个过程，慢慢在转化。

随着市场淘汰过程中，中国的市场会集聚，随着补贴不到位，使得电芯企业往乘用车尝试，乘用车回款也是五花八门的，接下来变数不小。但是三元电芯企业还是有机会做好一个客户，甚至慢慢对接全球客户。

小结：动力电池作为电动汽车的核心部件，目前的供应链从整车企业来看是既不安全也不算是充分竞争，主要是电芯的技术发展处在一个不稳定期，大量投资的产线，从折旧周期来看，规模大意味着必须要寻找到稳定的市场，而电池产品容错性非常低。跌宕起伏的市场需求和技术发展，会淘汰一波，也会给其他人以机会。