2020年Q3到2021年的全球汽车芯片缺货潮，让大量从整车OEM到零部件集成商们都尝到了一把“滴血”的滋味。由于关键的芯片尤其是ECU（电子控制单元）和ESP（电子稳定控制系统）内置的MCU严重短缺，关键资源都集中在少数几家头部海外品牌芯片大厂，且交期延后数月，甚至车用8位MCU暴涨甚至出现1美元1片还难求的情况，直接导致很多中国本土供应链厂商因拿不到芯片处于极为被动的局面。

图片来源：百度

由于大厂的MCU拿不到货，越来越多本土汽车供应链企业开始将目光聚焦到国产车用MCU上来，国产MCU也开始有了“试水”的机会。有国内MCU从业工程师对记者表示，“从去年到今年公司不断的要求将相关产品的方案采用的MCU更换成国产MCU，而且新的方案也要在一定比例上采用国产MCU，这种改变呈现逐年增长的趋势，国产MCU的研发和迭代明显加速。”

国产“逆袭”势头“生猛” 但真正硬伤还在“生态”

得益于国产替代的东风，曾发迹于消费电子市场的本土MCU企业们，如今纷纷开始了加速“上车”的进程。从数据来看，国内本土MCU厂商虽然数量已达百家以上，但合计市占率却不足15%，尤其是工控和汽车市场份额相对更小。

从IC insights公布的数据显示，应用上来看，全球MCU中，33%集中在汽车电子中，25%在工控/医疗，23%在计算机，11%在消费电子。而与全球MCU格局不同，中国MCU中占比最高的是消费电子领域，占据了26%的整体市场，其次是计算机网络，占据了19%的整体市场，而工业与汽车则占比低于全球水平。

因此，最近几年国产替代的风行下，整个国内MCU圈儿也开始扬起了一阵阵“上车风”，“得车规者得天下”成为不少本土MCU大厂的座右铭，MCU“上车”也成为国内企业证明实力的最高“台阶”。

尤其是一些在传统工业领域有所积累的芯片厂商，在直奔车规级MCU市场具备先天性优势。毕竟，现在整个汽车的电子电气架构都在升级，很多原本一些使用8位或者16位产品的MCU，现在对于通信、接口、对于程序软件升级以及数据安全都有更高的要求。国产替代的产品事实上完全能从资源和性能的角度覆盖市面上很多瑞萨、NXP的8位和16位产品。

国产汽车MCU可对标海外竞品表格（图源：复旦微电子）

复旦微电子高级工程师、电力电子事业部总经理助理翟金刚告诉记者：“过去，我们做的产品主要是聚焦做超低功耗和工业级的MCU，由于具备工业级的MCU的经验，我们目前在偏工业类领域的累计出货已经5亿颗。因此，在今年11月我们首款通过了AEC-Q车规考核的产品也已经拿到了认证报告，开始正式向汽车电子方向发力。基于二十多年来在工业领域的MCU设计经验基础之上，我们会持续全面布局汽车相关的市场应用，面向车身的具备高可靠性、低功耗、安全特性和个性化的电路设计的通用微控制器。”

因此，对于以复旦微电子为代表的这类已经跨过车用MCU门槛的厂商来说，技术层面已经不再是什么难题，真正难的还是“生态”，尤其是在全球MCU产业生态被少数几家海外大厂所垄断、闭塞的当下。唯有“破口而出”，建立起自有的生态体系，国产MCU企业才真正能有在汽车市场立足并做大做强的机会。

“若要追求半导体自主，需先构建自主技术生态系统”，国内某MCU大佬如是说道，他的话语中，也体现了当前国内一众MCU玩家们的集体心声。的确，不少工程师也反映，现今国产MCU圈仍存在着资料难求、学习成本高、售后无门、服务质量、开发周期长等问题，这些问题也极大的限制了国产MCU生态发展。

MCU国产化生态：一场全面而持久的“激战”

正所谓“冰冻三尺非一日之寒”，即便是国际大厂，在建立产品生态之路上，也经历了相当长的时间，并耗费了大量人力、物力以及资金上的努力，才有了今天全面且垄断级的生态。对于当前面临着国际大厂压力的本土MCU芯片企业来说，需要耗费更多的努力，才有可能在生态自主性上突出重围。

翟金刚强调：“其实生态很重要，没有生态的话，产品推广会面临非常大的瓶颈。我们做MCU有些年景了，我们深刻的认知到不止是车，所有的领域只要用MCU的厂家，大家在交流或者产品推广，产品设计过程中，初期生态非常重要，没有好的生态，再好的产品在用户那端要想用起来周期会非常长。”

图源：盖世汽车网

毕竟，用户对产品的使用体验非常重要。若芯片厂商一开始就能给予用户一个非常好的体验，让用户快速的把原型打造出来，并将其的知识产权资料发布到平台上，此时对于芯片厂商的产品推广自然是非常有利。而且对芯片企业来说，也能尽快的让产品推向市场，对用户来说，更能尽快的将其核心技术移植到自己的平台上，极大的缩短了用户的产品推向市场的时间，形成一个双赢的局面。这就好比当前RISC-V生态链的玩法，汇“天下优质项目于一体”，从而渐渐有了与传统巨头Arm抗衡的筹码。

“生态方面，我们也是非常重视，我们做MCU也有不少年了，也在慢慢的成长，ST本身有自己比较好的生态建设的东西，包括NXP、TI、瑞萨都有自己的生态，我们自己也在构建我们自己的生态。但我们不希望借鉴别人的生态去做，因为借鉴别人的生态，自己的产品就要和别人的产品兼容，这个不是很好，一方面是对别人的不尊重，而且后面有些东西没有主动性，人家一旦变化，后面的产品都要和别人走，这个路线太辛苦了。”翟金刚告诉记者。

“我们是从无到有，自己真真正正去建立生态。虽然对我们来说这个过程也很辛苦，但也很有必要。不止是在汽车领域，在各行各业我们都希望多年的耕耘，经过五年、十年甚至更长时间，甚至几代人的时间，我们能够在这个行业里深耕下去，把MCU产品品牌做出来，给行业做出贡献，这才是我们要干的事情。”也是当前国产MCU企业们在车规级战场实现自我价值最大化的一条可靠路线。

因此，无论是当今供应链的问题，还是汽车技术的高壁垒，以及市场占有率、渗透率等问题，归根结底都需要一个良好的生态来支撑。在当前国内芯片企业尚未规模化形成一股壮大的国产力量之前，本土MCU企业更需要从服务质量、口碑、技术支持、教育和资料体系、售后服务以及平台兼容等多个方面去良好的配置和优化自身所具备的资源和生态体系，实现资源价值最大化，并借鉴过往国际巨头在生态建设上的丰富经验，取其精华、去其糟粕，借助国产替代的东风在国内市场树立起的国产品牌的影响力，必要时期“抱团取暖”，才能逐步突破巨头在汽车MCU生态上建立的封锁，驶入车规级MCU国产化的“大时代”。